| 治堵的目的，是為了市民生活得更便利更好，而不是受限更多，在得不到更多利益的情況下犧牲已有的權利，這是民眾最不愿意的。另外，這對市民來說也不公平。不能把“治堵”目光過多關注于限制市民買車。先公車、后公交、再城市規(guī)劃與交通管理，最后才是限制私車與征收擁堵費，這才是城市治堵的先后順序。“治堵”不是先“治民”，在窮盡一切治堵手段之后，才可以談市民為“治堵”買單的問題。 …[詳細] |
| 解決道路擁堵，不能照搬一些資本主義國家的辦法，誰有錢有勢誰上路，誰有錢有勢誰進城。不管怎么說，我們要考慮到駕車出行是人民群眾日益增長的物質生活需求的一部分，而不是少數(shù)人才能夠擁有的特權。凡是容易引發(fā)大多數(shù)人產(chǎn)生被剝奪感的辦法，凡是人民不高興、不滿意、不贊成、不擁護的辦法，實不可輕易施行。治理城市交通擁堵是一項龐大的系統(tǒng)工程。以“堵”治堵的思路，事實證明是走不通的。我們需要充分傾聽各方面的意見，細心論證各種措施的利弊得失、輕重緩急。對于局部性堵車，不光要看到堵車的一面，還要看到經(jīng)濟發(fā)展的一面。道路上堵車當然影響經(jīng)濟發(fā)展，道路上沒車了，可能周邊商業(yè)就都倒閉了，同樣影響經(jīng)濟發(fā)展。防止“治一經(jīng)損一經(jīng)”，必須站在全局的高度，跳出部門利益格局，不能做到不折騰，也要力爭少折騰。 …[詳細] |
| 據(jù)國家財政部統(tǒng)計，全國黨政事業(yè)機關超編配車率達50%以上。黨政機關的公車，每萬里運行成本是社會運營車輛成本的5～6倍，每輛公車年消費額平均為8萬元～10萬元。顯然，在這種公車配備使用背景下，如果“公車數(shù)量”乃至進一步的“每個單位配備公車數(shù)量”、“每個領導配備公車數(shù)量”等信息均公開，那么，每個部門每個領導具體的超編配車情況以及使用成本，都將暴露無遺。同時，“超編配車率達50%以上”的事實也告訴我們，目前我們所迫切需要的不僅是“公務車零增長”，更是“公務車負增長”——將超編濫配的公車，盡快裁減下來。 …[詳細] |
| 北京治理交通擁堵，贏得了社會的理解、回應與支持，這種積極參與的市民精神和公共意識，很值得珍惜與鼓勵。但與此不相協(xié)調的是，有關方面以“很敏感”為由，把群眾對公務車數(shù)量的疑問擋了回去，公眾感到很尷尬，也很難接受。 …[詳細] |
| 緩解城市擁堵當從公車做起——這不僅是表率意義上的官員以身作則，更是現(xiàn)實意義上的治堵有效之法。為此，治堵需要首先制定一個公車削減計劃，“公車零增長”其實最多算是不再繼續(xù)添堵。然而，就算是“公車零增長”，那也得建立在公車信息透明的基礎上。道理很簡單，公開公車的數(shù)量和公車牌照等信息，公開每年的公車開支預算，才能方便民眾監(jiān)督，才能知道每年公車的數(shù)量是維持、減少還是增加了。要不然一本糊涂賬，政府部門自己監(jiān)督自己，“公車零增長”又怎么可能具有實際的約束力？ …[詳細] |
| 如果北京的公務用車像有些發(fā)達國家一樣，只有國家元首必須用的那幾輛的話，有關部門對公車數(shù)量問題恐怕不但不會“不便回應”，反而可能會一遍又一遍地當作政績來宣傳。辦公事用公車，本應該是光明正大的事情，有關部門卻總是遮遮掩掩，從側面證明了當前公車使用的不規(guī)范，公車的數(shù)量已經(jīng)到了有關部門自己都不好意思說出口的程度。“各級黨政機關、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務用車指標”這樣的承諾固然值得肯定，但應該以現(xiàn)在的公車數(shù)量合理為前提。如果各單位的公車已經(jīng)遠遠超標，那么有關部門應該做的是減少公務用車指標，而不是“不再增加”。“不再增加公務用車指標”的政策，本應在搞清楚現(xiàn)有公車數(shù)量的情況下施行。 …[詳細] |
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