空軍指揮學院原訓練部副部長李中華，是挑戰極限、勇爭第一的試飛英雄（7月27日攝）。新華社記者 張玉薇 攝
新華社北京７月２８日電 題：李中華：挑戰極限、勇爭第一的試飛英雄
新華社記者王東明
李中華從事試飛工作２３年，先后經歷空中特大險情５次、空中重大險情１５次。
一次試飛任務中，意外在５００米高度發生——
報警燈乍亮。飛機猛然向右偏轉，瞬間由大側滑進入“倒扣”狀態，向地面墜去。
５００米、４００米、３００米……地面的麥田、河溝等景物迎面撲來，情況萬分危急！
“別動，我來！”后艙傳來李中華沉穩的聲音。
選擇挽救飛機，也就意味著放棄了棄機逃生的機會。懸在空中的李中華咬牙頂住劇烈的眩暈，全力操縱飛機。
蹬舵、壓桿，飛機毫無反應。
按下退出變穩系統的按鈕，飛機仍無反應。
按下操縱桿上的緊急按鈕，飛機橫向擺動卻越來越大，飛速墜向地面。
李中華急中生智，果斷地切斷了飛機電傳操縱系統的總電門。飛機瞬間平靜下來，恢復了正常操縱。此時，飛機距地面的高度只有２００多米。
從飛機進入“倒扣”狀態失去控制，到恢復操縱并改平，只有短短的７秒鐘！
這一天是李中華與死神距離最近的一次過招，也險些成為中國航空工業史上黑暗的一天。“要不是李中華的驚天一搏，我們將痛失２名優秀的試飛員，我軍某型航空武器的研制也將滯后８年到１０年。”提起當時的情景，時任中國飛行試驗研究院院長的沙長安至今仍心有余悸。
但在李中華看來，每一個國家，不能沒有敢于探險的人；每一個民族，不能沒有挑戰極限的英雄。中國空軍要騰飛，也必須有一群情愿用生命為代價去搏擊風雨的雄鷹！
國外研制新型戰機，新品采用率通常不超過３０％。而面對新品采用率遠高于這一比例的殲－１０戰機，李中華明白：由此而成倍增加的風險對于勇敢的中國試飛員來說，也許算不了什么，但對于計算機控制這樣全新的技術，不是僅靠勇敢就可以征服的。
李中華一頭鉆進集多項高新技術于一體的新型戰機的每一個技術環節。在科研試飛的過程中，李中華發揮自己既懂工程設計，又精通飛行的優勢，努力使自己成為部隊飛行員與飛機設計師之間溝通的紐帶，使飛機獲得更好的品質與性能。
可以“飛出與計算機模擬一樣完美曲線”的他，迅速成為飛機設計和試飛專家眼中“會飛行的工程師”，極大地推動了殲－１０戰機及其他新型戰機的試飛進程。
１９９７年９月，李中華奉命和他的老搭檔李存寶駕駛變穩飛機，模擬殲－１０戰機起飛、著陸時的飛行控制率。如果試飛成功，這將作為我國自行研制的飛機第一次使用電傳操縱系統著陸而被載入航空史冊。
然而，在飛機下降到距地面只有１米的高度時，飛機意外發生振蕩。
ＰＩＯ（飛行員誘發振蕩）！這是電傳飛機常見的一種非常容易危及飛行安全的危險狀態，而且又是在距離地面如此近的拉平階段。關鍵時刻，李中華絲毫不亂，準確地作出了判斷，并果斷地告訴后艙的李存寶：切斷變穩系統，用原機的操縱系統復飛。
飛機著陸后，李中華直率地提出這型飛機的縱向操縱增益過大，也就是飛機操縱起來過于敏感，建議設計者至少將增益減少三分之一。設計人員卻認為，操縱靈活正是這種飛機的優點所在。
“不能因飛機的機動性能而增加無謂的風險！”整整２天，從飛行曲線和飛行參數論證到地面模擬試驗，設計部門最終采納了李中華的意見，將增益減少了４０％。
正是憑著這樣的責任感和使命感，李中華先后完成５７個一類風險課目，飛出了殲－１０戰機的６個第一：最大飛行表速、最大動升限、最大過載值、最大迎角、最大瞬時盤旋角速度和最小飛行速度。也正是依據李中華和他的戰友們從死神手中拿回來的數據，設計人員一步步使殲－１０戰機的多項性能達到世界先進水平。
２００４年７月，李中華因為為殲－１０戰機最終定型作出重大貢獻，榮立一等功。
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