“重載”奔跑

　　三十歲大秦鐵路日夜不息為中國經(jīng)濟“輸能”

大秦鐵路。受訪者供圖

　　這是中國第一條重載鐵路,也是貨運量最大的一條鐵路。

　　30年前的今天,這條鐵路開通運營。半個甲子,重載列車滿載烏金,在這條鐵路上日夜不息地奔跑,如同一條連通晉陜蒙“煤海”與渤海的“烏金之河”,為中國經(jīng)濟列車源源不斷輸入“能源血液”。

　　這就是大秦鐵路。

　　“今年,大秦鐵路運量預計將超過4.5億噸,刷新歷史紀錄!”太原鐵路局有關負責人自信地告訴記者。

　　2018,我們慶祝改革開放40周年。2018,30歲大秦運量再創(chuàng)新高。這不僅是中國重載鐵路的驕傲,更是中國經(jīng)濟列車動能依然強大的信號。盡管,中國經(jīng)濟要不斷地爬坡,但如同大秦線上的重載列車,沒有過不去的坎；盡管,中國經(jīng)濟不會是一路綠燈,但同樣如同大秦線上的重載列車,不變的方向是向前向前再向前……

　　事實上,這條重載鐵路的問世,與偉大的改革開放同步。

　　1978年,黨的十一屆三中全會召開,改革開放啟幕。以經(jīng)濟建設為中心,中國經(jīng)濟列車全方位提速,但幾乎同步遭遇能源短缺掣肘,能源之鄉(xiāng)山西的煤卻卡在運輸瓶頸上。一邊是如饑似渴求烏金,一邊是有煤難運干著急。

　　“干著急”不是改革開放的表情,更不是改革開放的姿勢。很快,建設最快捷、運量最大的運煤專線提上日程。經(jīng)過快馬加鞭的論證、勘探、設計、建設,1988年12月28日,大秦鐵路首期工程開通。

　　2000萬噸、5200萬噸、1億噸、2億噸……直至4.5億噸,30年運煤60億噸,裝滿長2.6公里的2萬噸重載列車可繞赤道20余圈。大秦的運量,與中國經(jīng)濟列車同步遞增。

　　重載鐵路,是與高鐵媲美的中國鐵路另一張靚麗名片。

　　重載奔跑,跑的是技術。“大秦就像一個龐大的技術創(chuàng)新試驗場。”用科技不斷突破原設計運輸能力,大秦鐵路30年來攻關不輟,形成了一整套具有自主知識產(chǎn)權的重載運輸技術體系,重載裝備、重載線路、重載通信信號和重載運輸組織……大秦的技術和設計制造能力均領先世界。

　　重載奔跑,跑的是精神。每一段鋼軌、每一顆螺釘,每一米電路、每一個信號都必須絕對精確。正是11萬大秦人不畏辛勞不懼挑戰(zhàn)不負重托的忠誠奉獻,以精益求精的工匠精神,讓重載列車在653公里重載鐵軌上,不舍晝夜安全奔跑30年。

　　探訪大秦鐵路,管窺中國經(jīng)濟列車的動力之源。歲末,記者在大同登上重載列車,一路隨行到渤海之濱的秦皇島。

　　2.6公里!“巨龍”的震撼

　　盡管對重載列車的雄偉有過想象,零距離走近仍然為之震撼:地球上,怕是難以找到比這更長的運載工具了——

　　車長2.6公里!車身能從天安門往西排到民族文化宮,如果從車頭走到車尾,需要半個多小時；

　　載重2萬噸!一次載貨需800多輛20噸重型貨車才能拉完,能馱得動兩艘中國最新最大的055型驅(qū)逐艦。

　　我們登車,在大秦鐵路0公里起點湖東電力機務段。“湖東”,因地處大同市文瀛湖之東而得名,脫胎于1914年的大同火車房。一百多年來,“湖東”見證了從戰(zhàn)爭、建設到改革發(fā)展的時代之變,見證了中國列車從蒸汽、內(nèi)燃到電力機車的動力之變,從“輕載”窩行到重載飛奔之變。

　　“列尾風壓580千帕。機車信號確認好了。綠燈,發(fā)車進路好了。”

　　景生啟伸直手臂,這位2萬噸重載列車主控司機食指中指并攏,指向駕駛室操作臺上的儀表,指向我國第一條也是運力最大的重載鐵路大秦線的正前方,并一一口語確認。接著通知中部機車:“和1-200準備開車。”

　　隨著自動指示聲“綠燈通過”的確認,及中部機車“和1-200開車,明白……”的互控聲,景生啟將右手握住駕駛臺上的調(diào)速柄,用大拇指穩(wěn)穩(wěn)地向前推進有著100個級位的手柄。　　　

　　冬日午間,12:55,山西大同,“73189”次“巨龍”緩緩、平穩(wěn)啟動,向653公里之東的河北秦皇島起跑。

　　“73189”次由兩部機車各掛105節(jié)車廂合成,自重4200噸,裝載16800噸動力煤。

　　列車在嗡鳴聲中逐漸加速,經(jīng)過軌道密布、桿塔林立的站場,駛上正軌。兩旁的樹木,葉子早已落盡,枝干歷歷。

　　改革開放喚“重載”

　　每次見到前方的指示燈信號,景生啟都會利索地舉起右手,食指中指“劍指”前方,同時口喊“綠燈”,隨即收手為拳,兩秒后放下。大秦線跑一趟,呼喚應答動作接近700次。

　　景生啟已經(jīng)往返大秦線2000多趟。這些標準化的動作,他也記不清做了多少遍。

　　這條橫貫晉冀京津,能源供應輻射中國26個省份的重載鐵路,是改革開放“喚”來的。

　　1978年,黨的十一屆三中全會開啟改革開放偉大進程,共和國經(jīng)濟列車全方位提速,但很快就遭遇能源短缺掣肘,能源之鄉(xiāng)山西的煤卻因運輸瓶頸運不出。“那時,每天急需車皮的電報像雪片一樣飛來。”回首40年前,在山西的鐵路人抹不去這樣的記憶。

　　1983年,起草中的國家“七五”計劃明確提出“加強能源建設,完善運輸網(wǎng)絡,逐步緩和能源、交通緊張狀況”,并要求“加強由西向東的運輸通道建設”。建設一條運距最短、運力最大的鐵路,讓山西的煤炭最快捷運到出海口的計劃呼之欲出,大秦鐵路建設進入論證、勘探、設計階段。

　　很快,中國第一條雙線電氣化重載運煤專線——大秦鐵路快馬加鞭修筑,鋼鐵動脈從山西高原切太行、穿燕山,迤邐向東奔大海。

　　30年前的1988年12月28日,大秦鐵路首期工程開通運營。開通后的第一年,這條重載鐵路就爆發(fā)出驚人的運能,完成2000萬噸的運輸量。很快,大秦二期工程列入國家“八五”計劃。4年后二期工程竣工,大秦鐵路實現(xiàn)全線運營,為共和國經(jīng)濟源源不斷提供動力。

　　“嗚——”

　　一聲汽笛響起,13:04,“73189”次與從秦皇島返回的空載列車“打招呼”。一節(jié)節(jié)車廂疾馳而過,陽光斜照,返回車輛的影子正好覆蓋在前行的鐵軌上,車廂間隙透過的光又形成一道道白線。

　　大秦鐵路24小時不間斷運營,平均每12分鐘就開出一列重載列車,是世界單條線路重載列車發(fā)運密度之最。

　　景生啟通過電臺和中部機車核對“機械檢查”情況。46歲的他是湖東機務段492名重載司機中的一員,也是中國迄今能操控3萬噸重載列車僅有的兩人之一。

　　“不怕開不動,就怕停不住”

　　列車時速提至80公里左右。車窗外掠過有著大片窯洞的村莊。

　　一路向東,海拔緩降,前方下坡!重載列車減速的第一把閘即將“撂”下。

　　在64公里800米和65公里之間,景生啟胸有成竹地扳動駕駛臺上的“大閘”(自動制動控制器)。

　　“這輛車的閘有勁,但越有勁,制動時引起的反沖也越大。”景生啟說。

　　大秦鐵路60%在山區(qū)。在景生啟看來,整個大秦線的駕駛操作最富挑戰(zhàn)性的地段集中在湖東到茶塢之間。這中間有兩個大下坡,總共100公里長,分別是化稍營到涿鹿40公里,延慶到茶塢60公里,中間最大的坡道坡度為千分之十二。

　　下坡就要制動,而在重載司機眼里,“不怕開不動,就怕停不住”,“每一把閘都有風險”。他們把制動叫“撂閘”,“撂”不好那就叫“放飏”了。每一個重載司機都經(jīng)歷過“手心全汗、腿在發(fā)顫”的緊張。

　　他們深知“撂閘”的力度必須正好。勁稍微大了,可能就導致緊急制動,輕則導致受力部位裂損,中部機車渡板變形,重則導致列車脫線,甚至顛覆。

　　駕駛臺上放著一本“司機手賬”,景生啟不時拿起筆記錄。他常說,會開車是技術,開好車才是藝術。“人機合一可以說是我們2萬噸重載司機的最高境界。”

　　這種境界來源于他愛鉆研勤記錄的好習慣,靠著一年多的點滴總結,景生啟留心記錄大秦線上30個區(qū)間列車運行情況,并與監(jiān)控裝置記錄的運行數(shù)據(jù)對照,反復調(diào)驗閘把的力度和時間,力求列車最佳的運行狀態(tài)和車鉤受力均勻。終于,景生啟撰寫的《2.1萬噸重載列車操縱方法》出爐,現(xiàn)在重載司機人手一冊。

　　專運煤炭的綠色走廊

　　在越織越密的中國鐵路網(wǎng)中,大秦鐵路有點另類。沿線遠離城市,大部蜿蜒在塞北群山之間；明明是負重前行,似乎又身輕如燕；運的是煤,但最終將轉(zhuǎn)化為電,為中國經(jīng)濟列車輸能。

　　1萬噸、1.5萬噸、2.1萬噸……3萬噸試驗已成功,在運量不斷攀升的情況下,專運煤炭的大秦線,也逐漸成為綠色走廊。

　　運量的增加其實也是在為環(huán)保做貢獻。據(jù)測算,鐵路每增加1萬噸貨運量,可比公路完成同等運量節(jié)省能耗約110噸標準煤,減少二氧化碳排放約270.6噸。

　　在大同,距離大秦線起點韓家?guī)X不遠處,坐落著一處2萬噸重載列車的裝車點——塔山裝車點,一節(jié)節(jié)車廂依次像接受檢閱般通過筒倉,停留片刻,倉口自動噴出煤炭,裝滿車廂后前移,下一節(jié)接著裝。

　　為確保“裝得多”,大秦鐵路起點大同建成153個裝車基地,平均不到2小時就可以裝完一列2萬噸列車。

　　一邊裝煤,一邊噴灑抑塵液,干燥后結成硬膜,猶如苫蓋篷布,能有效防止重載列車高速運行或大風天氣產(chǎn)生揚塵。大秦人形象地稱作“噴發(fā)膠”,既定型又防凍又抑塵。大秦線設有74個抑塵站,每年裝車噴灑抑塵液1600萬噸,耗資數(shù)億元。

　　“你不付出別人要付出”

　　此刻,被抑塵液膠凝的210節(jié)運煤列車,正行駛在太行山北麓的峽谷地帶,群山連綿,蒼莽寂靜,轟鳴的列車似乎成了此間唯一的“活物”。

　　14:38,列車進入全長3公里的“和尚坪隧道”,這是沿線52個隧道中的第一個,最長的軍都山隧道長8460米。

　　10分鐘后,列車駛入位于張家口市宣化區(qū)的王家灣線路車間,這里是太行山和燕山銜接地段,車間擔負著大秦線138公里—164公里上下行共計52公里的線路維修任務,其中橋梁和隧道占線路總長的80%以上。

　　修建大秦鐵路時,5個只有20歲左右的工程兵犧牲在這里,并長眠在大秦線對面的山坡上。

　　王建設現(xiàn)在是大秦鐵路上最后一個工程兵,出生于1963年的他,1981年入伍,1984年轉(zhuǎn)入中鐵十八工程局參加大秦鐵路建設,1988年至今一直駐守在這里,并在最艱苦的河南寺工區(qū)工作。

　　“兩山夾一橋,工區(qū)半山腰；風吹石頭跑,吃水下山舀。”這句順口溜反映了這個工區(qū)當年惡劣的環(huán)境。鐵路養(yǎng)護員吃水困難,曾經(jīng),拉水就累死3頭毛驢。

　　這個地方手機沒信號,年輕人留不住,因為找不到對象。但今天仍有60多名職工堅守在這里,日復一日整線路、換鋼軌、夯道床……

　　王家灣線路車間還有一段“父子兵守護大秦”的佳話。父親韓玉金是當年修建大秦線的工程兵,1984年他的兒子出生,正在工地勞作的他就給兒子起名韓建秦。20多年后,韓建秦也從部隊轉(zhuǎn)業(yè)來到大秦線。“老韓”“小韓”兩個班長不僅相互切磋巡檢線路的技能,還帶領各自的工區(qū)開展業(yè)務競賽。

　　重載司機大多都有職業(yè)病,深受隧道粉塵、機車噪音之苦。“沒辦法,國家需要,總得有人付出,你不付出別人要付出。”景生啟說。

　　“煤河”沿桑干河輸送“太陽”

　　大秦線往來列車如同一條烏金長河奔騰不息。在崇山峻嶺中,有一條真正的河流與大秦“煤河”如影隨形,一路“陪伴”從大同奔向北京。

　　這條河就是桑干河,因丁玲名著《太陽照在桑干河上》聞名遐邇。15:30左右,列車駛過河北省涿鹿縣溫泉屯村,這里正是《太陽照在桑干河上》里面的暖水屯村。

　　《太陽照在桑干河上》開篇即提到的洋河就在前方不遠處。洋河和桑干河匯合后就成了永定河,蜿蜒曲折經(jīng)過京津,最后匯于海河,至塘沽入渤海。

　　從天津沿渤海灣往北是曹妃甸港、唐山港,以及大秦線終點秦皇島港。大秦線上煤炭差不多一半抵達秦皇島港,另一半從遷安北經(jīng)支線運往曹妃甸港和唐山港,少量從薊縣西經(jīng)支線運抵天津港。

　　如今,大秦鐵路“煤河”沿桑干河不停地給中國經(jīng)濟輸送儲存在烏金中的“太陽”。

　　大秦鐵路運輸?shù)拿禾縼碜浴叭鳌?山西、陜西和內(nèi)蒙古西部。今年前11個月的數(shù)據(jù)顯示,三地占比分別為59.3%、6.8%和33.8%。“三西”煤炭儲量達7000多億噸,占全國的60%,大秦鐵路的煤炭運量則占全國鐵路煤運總量近20%。

　　所運山西省內(nèi)煤炭一部分又來自平朔煤礦,該煤礦是在鄧小平同志的關懷下開發(fā)建設起來的。

　　1979年早春,鄧小平訪美期間,會見了有“紅色資本家”之稱的哈默先生。隨后,哈默幾次到訪中國,并最終敲定合作建設平朔安太堡露天煤礦。

　　鄧小平關注著平朔安太堡煤礦的每一步發(fā)展,并先后六次接見哈默。1983年3月和1984年4月,中美雙方兩次簽署合作開發(fā)平朔安太堡煤礦協(xié)議書。1987年9月,年產(chǎn)1535萬噸煤的安太堡露天煤礦建成投產(chǎn)。

　　列車過涿鹿后是懷來縣,周邊是成片的葡萄種植園,隨后是一片開闊地帶,也是巨大的風電場,碩大的葉片隨風轉(zhuǎn)動。雖然新能源在中國能源供應中的比重在上升,但煤炭的主角地位還無法撼動也不應撼動。相關數(shù)據(jù)顯示,煤炭在中國能源供應中的比例依然超過60%。能源結構必須從國情出發(fā),因而,大秦“煤河”未來仍然是華北大地壯麗的風景線。

　　技術攻關“哺育”重載

　　越是壯麗的風景,越要奮斗才能抵達。

　　一年四季,大秦沿線最低氣溫可達零下30攝氏度,最高則達40攝氏度。風霜雨雪對大秦線的影響也不小,對駕駛技術的考驗更為關鍵。特殊天氣,信號機、車重,包括車鉤的脆性都可能發(fā)生變化。如果操作失誤,重載列車停在半坡,再想跑起來可不是一件容易的事。

　　正因為如此,從大秦線一出生,重載鐵路技術攻關就同步“哺育”。

　　“高興勞模創(chuàng)新工作室”“喜青電子攻關組”“劉書學技改工作室”“劉憲機車輪對七字探傷歌”“武·濤一本通”,這些以職工名字命名的團隊或作業(yè)方法,在大秦人人皆知,備受尊崇。他們都是技術創(chuàng)新明星式人物,是大秦鐵路的工匠。

　　記者上車前走進“喜青電子攻關組”,看到桌子上擺滿了相關專業(yè)技術書籍、線路圖,韓喜青的團隊正在研制機車逆變電源模塊以及繼電器在線檢測裝置。而明年就要退休的劉書學顯然“不服老”,告訴記者還要把原來用于車輛救援的工具進行技術升級。

　　剛開通時,大秦鐵路跑的最先進車廂車身還是木頭的,滑動軸承,拉不多,跑不快,故障多。這些車輛產(chǎn)自美國、蘇聯(lián)、波蘭,后來不斷改成國產(chǎn),到現(xiàn)在中國已經(jīng)開始出口重載列車設備了。

　　大秦線還在全國首次采用可靠性更強的雙線雙向移頻自動閉塞信號設備,第一個全線采用光纖通信系統(tǒng)和微型計算機集中調(diào)度,實現(xiàn)了調(diào)度指揮人員對中間站接發(fā)車進路的實時監(jiān)控。

　　通過大秦鐵路建設運營,中國鐵路形成一整套具有自主知識產(chǎn)權的重載運輸技術體系,成為世界上僅有的幾個掌握3萬噸重載技術的國家之一。

　　面對不斷升級換代的重載技術,大秦人還完成了“鐵路貨車制動缸試驗臺”等1000多項技改項目,50余項獲得國家專利。

　　10月26日,“重載鐵路技術研究中心”在太原局集團公司正式揭牌。同日,由中國鐵道學會、中國鐵路總公司機輛部主辦的中國重載鐵路技術交流暨大秦重載鐵路運營三十周年論壇舉行。承辦方中國鐵路太原局集團有限公司透露,中國將構建重載鐵路成套技術和標準體系。

　　大秦鐵路地形復雜,經(jīng)過454座橋、52個隧道,有時候一列車同時穿過5個隧道。曲線坡道此起彼伏,列車常常同時扭出三四個曲線和七八個起伏。鐵路科研團隊在大秦鐵路先后開展了100多次科研試驗,最終創(chuàng)新性地提出了把列車同步操縱技術與先進的通信技術有機結合,完美實現(xiàn)了2萬噸重載列車的前后機車“齊步走”。“如果后臺機車收不到操縱指令或指令不同步,會把中間車輛擠成‘鐵餅’!”鐵科院的專家說。

　　大秦線會不會有一天實現(xiàn)無人駕駛?景生啟認為不大可能。因為每列重載的編組、車型雖然一樣,但制動特性不一樣,因而操縱手法也不一樣。并且和前后車的距離,特殊天氣情況下的應急處理都不是技術信號能替代的。“把2萬噸重載列車的沖動降到最小,是我努力的方向。”

　　15:47,大秦線和另外兩條鐵路線交會,組成中國鐵路的“三個第一”:重載第一大秦線、詹天佑修的中國首條鐵路——京張鐵路、中國最高標準的智能化高鐵——2022年北京張家口冬奧會的配套工程。

　　此處,仿佛還能聆聽到一百年前孫中山先生“今日之世界,非鐵道無以立國”的錚錚誓言。而現(xiàn)在,中國的高鐵技術和重載技術均是世界第一,是中國裝備和技術進步的靚麗名片。

　　重載列車風馳電掣駛過,如同告慰革命先行者的世紀回聲。

　　創(chuàng)造多項世界紀錄的“合唱”

　　運行4個小時后,列車進入北京市昌平區(qū),暮色四合,華燈初上。

　　數(shù)據(jù)告訴我們,北京市城鎮(zhèn)居民家庭每三盞電燈中,至少有一盞是靠大秦鐵路輸送的電煤發(fā)電點亮。

　　此時,本次列車另一位司機王亞軍來到駕駛室接班,他是景生啟的徒弟,長期搭班非常默契。“到了交接地點,不用叫不用鬧鐘就過來了。”

　　要成為一名合格的重載司機,需要過五道關:學員、副司機、司機、重載司機、2萬噸重載,這個過程需要3-5年。

　　平時,每列重載列車上只有4位司機,其中主控司機兩位,中部機車兩位,但后兩位不用操控,只負責監(jiān)控儀表。

　　但讓大秦線疾跑30年不停歇的是各工種的密切配合,這些工種用大秦人說的一句話概括就是“車(站)、機(車)、工(線路)、電(信號)、輛(車輛)、供(電)”。他們共同創(chuàng)造了世界單條線路運輸能力最大、增運幅度最快、運輸效率最好、運輸效益最佳等多項世界紀錄,體現(xiàn)了不負重托的擔當精神、砥礪前行的奮斗精神和永爭一流的創(chuàng)新精神。

　　白天從列車駕駛室窗戶時而看到沿線檢車員工忙碌的身影,他們的工作環(huán)境和之前有很大區(qū)別,其主要任務是檢修好每一節(jié)車輛,確保它們健康地上線運行。　　以前有一個笑話,“遠看像是要飯的,近看像是撿炭的,仔細一看是車輛段的”,笑話是苦笑,倒也客觀反映了早年檢車員工作環(huán)境之艱苦。

　　在大秦線東段,我們探訪了鼎鼎有名的女子軌道“探傷隊”。這支“探傷隊”,由11人組成,平均年齡29歲,每天分成兩組推著重達100斤的探傷儀器檢測六七公里的鐵軌,無論酷暑嚴寒。

　　她們,是大秦線上的另外一個重要工種——工務探傷工,被親切地稱為“鋼軌醫(yī)生”,既要像中醫(yī)一樣“望聞問切”檢查每一段鐵軌的外傷,又要像西醫(yī)一樣利用專業(yè)儀器的探頭超聲波檢查鋼軌的內(nèi)傷。

　　供電段的職工仿佛蜘蛛俠,工作的時候要趴在高高的操作臺上檢查線路,全段的接觸網(wǎng)幾千公里,不能有任何故障,一個月故障修理的時間不能超過270分鐘。

　　除了日常的檢修探傷,大秦每年會在春秋兩季進行集中修,每次持續(xù)25天,集中修一般在上午9點到12點進行,投入大量的人員和大型車以便在規(guī)定時間完成修理任務,以保障其余時間正常運營。

　　湖東車輛段完善重載貨車走行公里管理信息系統(tǒng),精準扣修車輛,每日必保一個萬噸列。并實行重載貨車“動車化”管理,建立“一車一檔”數(shù)據(jù)檔案。車輛段以創(chuàng)建標準化黨支部為抓手,黨員帶頭干“險、重、臟”的活,實現(xiàn)了每3-5個月對全部C80車輛循環(huán)整備一次,提高了大秦線貨車的使用率。

　　秦皇島到了!他們還要忙3個小時

　　景生啟站起身把操作臺讓給他的徒弟王亞軍,然后一口氣喝完杯子里的水。

　　36歲的王亞軍已經(jīng)安全行車60余萬公里。10年前,從部隊復員分配到湖東電力機務段,2011年,擔當組合萬噸重載牽引任務不到3個月,就成為湖東電力機務段有史以來最短時間提職為2萬噸主控司機的第一人。

　　天黑操作機車,瞭望距離受限。王亞軍格外小心,相反之前的下坡道,在翠屏山和遵化北站則有兩個長上坡道,分別有8公里和20公里長,坡度為千分之四。“連闖帶爬,闖爬結合。掌握好速度才能通過。”

　　晚上9點,列車到達終點秦皇島。

　　王亞軍伸出手臂,握住拳頭,上下小動三下,并呼喚應答:紅燈停車。

　　列車到達終點,司機的工作并沒有結束,他們還有幾道程序要做:對位、過翻車房、等卸,然后將列車駛進空車場。這些步驟至少還要3個小時。

　　裝車不停車,卸車不解體,這是大秦鐵路的絕招。裝車,30秒裝一節(jié)車廂80噸,1小時46分裝一列2萬噸列車。卸車,采取不摘鉤連續(xù)翻卸,3節(jié)一組,10秒翻轉(zhuǎn),卸完5秒歸位。車上的煤先翻在篦子上,均勻漏在皮帶上,再傳輸?shù)接?80個足球場大的煤場碼頭——那里已經(jīng)屬于秦皇島港。

　　“不管走啥點,肯定會帶個夜班。”景生啟說,“3天一個班,回家1天,有半天還想睡覺,家里也覺得什么事指望不上自己。一次家長會沒開過,其他同學說我的女兒肯定是單親家庭。”

　　第二天上午8點半,他們又開動返程的列車。大秦線是大派對、大循環(huán)、大輪乘。列檢看完之后,機車才能掛車,中午時分從秦皇島返回,再走9個小時,回到湖東。

　　永不滿足:運能不斷突破極限

　　記者來到大秦線終點秦皇島港。從大同運來的煤,像一座座山包一樣矗立在碼頭煤堆場,超長的皮帶運輸機再將煤運至泊位附近,并經(jīng)由裝船機送上巨輪。

　　海面煙波浩渺,運煤船一艘艘待發(fā)。據(jù)港區(qū)工作人員介紹,裝船機1個小時能裝4000-5000噸煤,比輪船排水的速度還快。

　　今年,也是秦皇島港建港120周年。當年這里被清政府辟為商埠,就以外運開灤煤為主。現(xiàn)在,隨著大秦線配套工程——煤碼頭六期工程的建成,秦皇島港已成為世界最大能源輸出港,年煤炭吞吐量超過全國沿海港口下水煤炭的1/3,被稱為“國家經(jīng)濟的晴雨表”。

　　30年,大秦線累計運量突破60億噸大關。大秦人對于快運多運永不滿足。2005年,大秦線提前6天實現(xiàn)2億噸的年運量目標,被國際上認為是一條重載鐵路年運量的極限。然而,他們又相繼突破3億噸、4億噸、4.5億噸的紀錄。今年,大秦鐵路運量將超過4.5億噸。

　　“產(chǎn)運需”對接,大秦線輸送的煤炭,為全國六大電網(wǎng)、五大發(fā)電集團、十大鋼鐵公司、上萬家工礦企業(yè),供應生產(chǎn)用煤,還為十幾個省份供應生活用煤。　

　　休息一天后,等待景生啟和王亞軍的是下一趟再出發(fā)的重載列車。他們對自己的要求是,“把每一趟車當?shù)谝惶塑噥砼堋薄?/p> 　　■資料延伸

　　中國有多少條重載鐵路

　　除了大秦鐵路,2018年1月17日,我國第一條按照30噸軸重標準設計和建設的瓦(山西呂梁瓦塘鎮(zhèn))日(山東日照港)鐵路,順利開行萬噸重載列車。5月20日,唐(河北唐山)呼(內(nèi)蒙古呼和浩特)鐵路正式開行萬噸重載列車。

　　3月17日,世界上一次建成里程最長的重載通道,貫穿蒙、陜、晉、豫、鄂、湘、贛七個省區(qū)的蒙華鐵路全線鋪軌。（記者方立新、劉學奎、姜錦銘）