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客機(jī)因空難而改變

　　在過(guò)去10年間，幾乎每年都有重大空難發(fā)生，從法航飛機(jī)解體，到俄空難事故頻發(fā)，再到韓亞墜機(jī)事件，每一次空難總是增加我們對(duì)飛機(jī)安全系數(shù)的懷疑，作為最重要的跨國(guó)交通工具，飛機(jī)真的如一些研究所說(shuō)是最安全交通工具嗎？歷次空難后，人類如何在傷痛中改進(jìn)飛機(jī)安全性能？現(xiàn)有科技是否有無(wú)法突破的安全瓶頸嗎？一些航空業(yè)人士認(rèn)為，技術(shù)革新某種意義上也增加了另一種“安全隱患”，那就是飛行員過(guò)分依賴高科技提高安全性能，而忽視自身駕駛技術(shù)。

　　【針對(duì)操作】近地警告系統(tǒng)保駕起降

　　此次韓亞空難發(fā)生在降落之時(shí)，應(yīng)驗(yàn)了飛機(jī)失事的一個(gè)重要規(guī)律，黑色10分鐘。所謂黑色10分鐘是指起飛和著陸所占用的時(shí)間，10分鐘時(shí)間雖短，但事故幾率卻高達(dá)68%，科學(xué)家用了很多技術(shù)來(lái)彌補(bǔ)這兩個(gè)階段的安全性能，特別是監(jiān)控下降速度和高度的設(shè)備。

　　得益于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)、高速及大存儲(chǔ)容量的計(jì)算機(jī)技術(shù)，以及精確而復(fù)雜的世界地形數(shù)據(jù)庫(kù)，自1998年以來(lái)，一些飛機(jī)制造商開(kāi)始在飛機(jī)中安裝增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)。

　　安裝這種系統(tǒng)的飛機(jī)在一定高度飛行時(shí)，如果相對(duì)地面有較大的下降幅度，系統(tǒng)就會(huì)發(fā)出“下降率”以及“拉起”的警告聲音。

　　除警告較大下降幅度外，該系統(tǒng)還能預(yù)警起飛后掉高度過(guò)量、地面間隔不足夠、風(fēng)切變等。這一系統(tǒng)主要針對(duì)可控飛行撞地事故。

　　可控飛行撞地的原因主要由于飛機(jī)自身系統(tǒng)設(shè)計(jì)的警告時(shí)間不夠，在飛機(jī)接近危險(xiǎn)地形時(shí)，沒(méi)有足夠反應(yīng)時(shí)間避讓，一般都發(fā)生在機(jī)場(chǎng)附近，即在飛機(jī)著陸的最后階段。

　　為了減少可控飛行撞地，美國(guó)聯(lián)邦航空局1974年要求所有在美國(guó)空域飛行的飛機(jī)，必須安裝近地警告系統(tǒng)。由美國(guó)生產(chǎn)的增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)于1996年開(kāi)始在飛機(jī)上使用。

　　傳統(tǒng)的近地警告系統(tǒng)往往在已經(jīng)緊急的時(shí)刻才警告，致使留下的處理時(shí)間不夠充分。而增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)通過(guò)引入地形數(shù)據(jù)庫(kù)和地形顯示預(yù)警功能，可提前60秒進(jìn)行預(yù)警。

　　從1998年下半年開(kāi)始，我國(guó)各航空公司在新引進(jìn)的波音及空客飛機(jī)上，也陸續(xù)安裝增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)。

　　雖然這種起降監(jiān)控系統(tǒng)有效提升飛機(jī)安全系數(shù)，但是《華爾街日?qǐng)?bào)》也提醒，飛機(jī)因?yàn)榭萍甲兊迷絹?lái)越安全，但事故率卻沒(méi)有降下來(lái)，這是因?yàn)檫@些提升安全性能的高科技讓一些飛行員松懈了，有些人甚至不注重駕駛技術(shù)，因?yàn)樗麄冋J(rèn)為電腦可以控制飛機(jī)。資深機(jī)長(zhǎng)凱文·海耶特認(rèn)為，是時(shí)候關(guān)注飛行員駕駛技巧了，這是安全飛行的重中之重。

　　【針對(duì)故障】油箱惰化系統(tǒng)防升空爆炸

　　燃油系統(tǒng)起火造成飛機(jī)升空后爆炸是引起飛機(jī)失事的主要原因之一，要知道這種悲劇或許只是因?yàn)橐恍《坞娋€出現(xiàn)電火花，引發(fā)了油箱著火。

　　飛機(jī)油箱里很可能混入燃油以外物質(zhì)，例如，空氣。空氣中含有氧氣，如果受熱，油箱中所剩的燃油就會(huì)汽化，汽化的燃油和氧氣混合，就極易引起爆炸。

　　怎么確保油箱不會(huì)爆炸？就要減少氧氣含量，這就是惰化，即用安全不可燃?xì)怏w取代密閉空間的可燃氧氣。

　　飛機(jī)燃油箱惰化系統(tǒng)的核心裝置是空氣分離裝置，分為分子篩型和滲透膜型惰性氣體產(chǎn)生系統(tǒng)。滲透膜型惰性氣體產(chǎn)生系統(tǒng)采用中空纖維膜，利用空氣中不同氣體在有機(jī)高分子膜中的不同滲透速率，實(shí)現(xiàn)氧氣和氮?dú)夥蛛x。當(dāng)有一定壓力的空氣通過(guò)中空纖維膜時(shí)，氮?dú)庖驖B透速度慢將留在隔膜中，氧氣、二氧化碳及水蒸氣以快速透過(guò)膜壁滲透到纖維外。

　　氮?dú)夥肿幼詈筝斎氲娇沼拖渲校杀苊馊紵ㄊ鹿省?006年，燃油惰化成為硬性規(guī)定，所有的新飛機(jī)都強(qiáng)制裝配這一系統(tǒng)。

　　【針對(duì)天氣】氣象雷達(dá)探測(cè)“風(fēng)殺手”

　　另一引發(fā)空難的重要原因是天氣，特別是不穩(wěn)定氣流，例如風(fēng)切變。風(fēng)切變是指大氣中不同兩點(diǎn)間風(fēng)速或風(fēng)向的急劇變化，這是飛機(jī)的天敵，尤其是飛機(jī)降落時(shí)的低空風(fēng)切變被航空界公認(rèn)為起飛和著陸階段的“無(wú)形殺手”。

　　在風(fēng)切變過(guò)程中，威力最大的是微暴，這是一種局部性的冷空氣下沉，下沉氣流到達(dá)地面后，會(huì)產(chǎn)生一股與龍卷風(fēng)破壞力相當(dāng)?shù)闹本€風(fēng)，向四面八方擴(kuò)散。

　　飛機(jī)接觸到微暴后，會(huì)受到很強(qiáng)的沖擊，會(huì)突然受到下壓的力量，這個(gè)時(shí)候飛機(jī)需要在幾秒鐘內(nèi)重新獲得高度，但往往會(huì)突遭順風(fēng)的影響，被狠拍向地面。

　　航空專家認(rèn)為，針對(duì)風(fēng)切變，有兩種解決方案。第一是避讓，即避開(kāi)微暴。第二種就是放棄降落，立刻繞開(kāi)，但只有飛行員知道微暴的存在才能避開(kāi)。

　　上世紀(jì)80年代末，地面雷達(dá)很發(fā)達(dá)，能可靠識(shí)別微暴，塔臺(tái)發(fā)現(xiàn)微暴后，可通知飛行員，但很難及時(shí)。其實(shí)只要提前10秒報(bào)警，就可以避開(kāi)哪怕是最強(qiáng)烈的風(fēng)切變。

　　美國(guó)航空局用一架特別改裝的737飛機(jī)，測(cè)試裝在機(jī)頭部分的多普勒雷達(dá)改良系統(tǒng)。顧名思義，該雷達(dá)原理正是來(lái)自多普勒效應(yīng)，即急駛過(guò)來(lái)的貨車(chē)?guó)Q笛聲變得尖細(xì)（即頻率變高，波長(zhǎng)變短），而遠(yuǎn)去的火車(chē)?guó)Q笛聲變得低沉（即頻率變低，波長(zhǎng)變長(zhǎng)），氣象雷達(dá)由此判斷飛機(jī)前方是否存在風(fēng)切變。

　　機(jī)組得到風(fēng)切變警告后需立即采取措施，比如停止降落，然后復(fù)飛，并機(jī)動(dòng)飛行，以便躲開(kāi)風(fēng)切變。新預(yù)警系統(tǒng)1994年投入使用，現(xiàn)在機(jī)載氣象雷達(dá)大多都加裝了前視預(yù)測(cè)風(fēng)切變功能。